À travers l'analyse des données provenant des recensements de population de l'INSEE et notamment les mobilités professionnelles des individus (déplacements, commune de résidence / commune de travail), nous avons souhaité à travers cet article analyser et cartographier les mobilités domicile-travail sur l'ensemble du territoire de la Région Sud (ex PACA), ainsi que leur évolution entre 2009 et 2020 :
Distances domicile-travail et lien avec l'organisation du territoire
Modes de transport / notamment les parts modales voiture, transport en commun et vélo et leurs évolutions selon les territoires
Les trajets moyens domicile-travail par commune
En représentant graphiquement les distances moyennes domicile-travail, on peut constater des tendances assez différentes selon les territoires. Notamment :
Les départements des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes sont des territoires particulièrement ruraux et ne montrent, néanmoins, pas une forte concentration de travailleurs effectuant de longues distances, laissant penser que la plupart des emplois sont locaux.
Les zones identifiées en A et B au sein de la carte ci-dessous sont, quant à elles, des zones de forte densité de "grands navetteurs".
On peut supposer que ces fortes proportions de trajets longs domicile-travail s’expliquent par la proximité d’importants bassins d’emplois : Aix-Marseille-Fos/ Toulon pour la zone A et Nice-Monaco pour la zone B.
La métropole d'Aix-Marseille-Provence
La part modale de la voiture
Au sein de la métropole Aix-Marseille-Provence entre 2009 et 2020, la part modale de la voiture pour les trajets domicile-travail est passée de 76,1% à 75,3%, soit une diminution de 1%.
L’évolution de la part modale de la voiture est variable en fonction des communes. On peut remarquer que l’usage de la voiture dans les grands centres urbains et leurs périphéries a majoritairement diminué (vert) [P.ex. Marseille : -1,9 points / Aix-en-Provence : -1,9 points]. Néanmoins, beaucoup de communes dites « petites villes » ou de « ceinture urbaine » selon la dénomination INSEE, ont une part modale de la voiture qui a augmenté (jaune/orange).
La part modale des transports en commun
L’augmentation ou la diminution de la part modale de la voiture se fait au détriment ou au profit des transports en commun [P.ex. Marseille : +2,96 points / Aix-en-Provence : +0,74 points de part modale des transports en communs]
Concernant la part modale du vélo, des données de l’INSEE indiquent une forte augmentation entre 2009 et 2019.
Bien que la part modale des trajets à vélo (toutes raisons confondues : loisir, travail, scolaire…) soit encore très minoritaire — de l’ordre de 1% sur la métropole AMP – le nombre de déplacements à vélo a doublé à l’échelle de la métropole et même triplé sur la commune de Marseille.
Une tendance qu'on a pu observer ces 10 dernières années dans la majorité des métropoles françaises (p.ex Bordeaux Métropole +124%, Grande région Grenobloise +50%).
La part du vélo dans les déplacements reste néanmoins bien plus faible au sein de la Métropole Aix-Marseille (1%) que dans de nombreuses autres métropoles (p.ex Bordeaux Métropole 8,1% et Grande région Grenobloise 5%).
Le trafic routier
Au sein de la métropole Aix-Marseille, malgré une part modale de la voiture plus faible au sein des villes, ce sont entre elles que se concentrent (en valeur absolue) les principaux flux routiers. On notera par ailleurs que le flux routier quotidien est plus important dans le sens Marseille vers Aix (6630 trajets/ jours) que dans le sens inverse (4051 trajets/jours), soulignant la forte attractivité des pôles d'activité du territoire Aixois (Les Milles, Pioline, Arbois, Duranne...).
Cas de la ville d'Aubagne
À Aubagne, la part modale des TC était de 13,42% en 2020. C’est le taux le plus élevé après Marseille (26,73%) et Aix-en-Provence (14,77%).
Comparativement à des villes de tailles similaires, Aubagne a une part modale TC très élevée (2 à 2,5 fois plus) :
La gratuité des TC depuis 2009 et l’apparition du tramway en 2014 ont pu avoir un impact sur l'augmentation de cette part modale entre 2009 et 2020 (+1,7%), mais cette dernière était déjà élevée (11,72%). Des liaisons directes par transport en commun avec les bassins d'emploi proches : Marseille et Toulon (respectivement 15 et 35 km), expliquent sans doute aussi les fortes disparités de ces parts modales avec d'autres villes de taille équivalente. Le Car L100 entre Aubagne et Marseille est un bon exemple de ces transports cadencés dont la fréquence est adaptée aux flux de travailleurs : toutes les 10 min le matin et le soir et 20 min dans la journée.
La métropole Nice-Côte-d'Azur
La part modale de la voiture
De même, pour la métropole Nice Côte d’Azur, l’EPCI affiche une diminution de 1,7% de la part modale de la voiture (60,0% en 2009 / 58,3% en 2020). Cependant, la diminution n’est pas homogène sur le territoire :
une forte diminution sur la commune de Nice et quelques communes avoisinantes
une augmentation sur les autres communes situées dans la zone sud de l’EPCI
Concernant les territoires ruraux au nord de l’EPCI, on peut remarquer que les zones rurales proches (<50 km) du bassin d’emplois Nice-Monaco ont une part modale voiture élevée et contrairement aux territoires plus isolés, où des emplois davantage locaux pourraient expliquer des parts vélo et marche plus conséquentes.
Cependant, les échantillons étant faibles dans les territoires peu denses (27 communes du sud de l’EPCI regroupent 98% de la population), les données sont moins fiables et peuvent expliquer des variations de part modales plus volatiles.
Le trafic routier
De même qu'au sein de la métropole Aix-Marseille-Provence, les principaux flux routiers restent cependant ceux rattachés aux principales villes : flux entre villes (notamment l'axe Antibes, Cagnes-sur-Mer, Nice) et en direction de Monaco.
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